„Wer die Zukunft der Mobilität plant, muss an die Immobilien denken!“

„Wer die Zukunft der Mobilität plant, muss an die Immobilien denken!“

Michael Hagel leitet die Koordinierungsstelle Elektromobilität der Landeshauptstadt Stuttgart.

Bis 2030 sollen in Deutschland eine Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte zur Verfügung stehen, zudem sollen laut Koalitionsvertrag 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Umgesetzt werden müssen die ambitionierten Ziele der Bundesregierung letztlich in den Landkreisen und Städten. Wir beleuchten in einer Interview-Reihe, wo die Region Stuttgart aktuell steht. Im dritten Teil der Serie erklärt Michael Hagel von der Koordinierungsstelle Elektromobilität der Stadt Stuttgart, welche Ziele die Landeshauptstadt verfolgt und wo sie andere Akteure in der Pflicht sieht.

Herr Hagel, im anbrechenden Zeitalter der Elektromobilität werden derzeit ständig neue Ladesäulen‐Städterankings veröffentlicht. Berlin ist demnach Ladesäulenhauptstadt. Wo steht Stuttgart?

Bei solchen Statistiken, in denen Ladenetze miteinander verglichen werden, muss man ganz genau hinschauen. Vor einiger Zeit hatte beispielsweise der Verband der Automobilindustrie ein solches Ranking veröffentlicht, in dem Stuttgart abgeschlagen auf den hinteren Plätzen gelandet ist. Wir haben uns dann etwas verwundert alles genau angesehen und festgestellt, dass die zugrunde gelegte Datenlage völlig veraltet und die Methodik zudem fehlerhaft war. Es waren nur die Daten der Bundesnetzagentur berücksichtigt worden, die zu diesem Zeitpunkt unvollständig waren. In Wahrheit hatten wir damals schon vier Mal so viele öffentliche Ladepunkte wie in der Statistik angegeben. Und weitere Ladepunkte bei Unternehmen, Einzelhändlern oder der Wohnungswirtschaft hatten ganz gefehlt. Alleine Unternehmen wie Daimler, Porsche, Mahle und Bosch haben tausende Ladeeinrichtungen zur Versorgung der großen Firmenflotten geschaffen. All das wurde überhaupt nicht berücksichtigt und hat so zu fehlerhaften Ergebnissen und falschen Schlussfolgerungen geführt.

Und wo würde die Landeshauptstadt in einem korrekten Ranking stehen?

Stuttgart liegt im bundesweiten Vergleich ganz sicher im Spitzenfeld und spielt in der Top‐Liga mit Städten wie München, Berlin und Hamburg. Aktuell sind wir dabei, die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum noch einmal deutlich auszubauen. Ziel dabei ist, bis zum Jahresende an 500 Standorten 1.000 Normalladepunkte zu betreiben. Wir haben dafür ein Konzept erarbeitet, bei dem wir auf Basis des bisherigen Stands 350 neue Standorte für solche Ladepunkte bestimmt haben. Die Hälfte davon steht bereits, vom Rest wird der Großteil wohl bis Jahresende fertig sein. Gleichzeitig wurden alle bisher bestehenden Ladepunkte erneuert. Außerdem ist geplant, an 20 weiteren Standorten Schnellladestationen zu errichten. Auch dabei läuft bereits die Umsetzung.

Nach welchen Kriterien werden die Ladesäulen im Stadtgebiet verteilt?

Wir haben uns für diese Ausbaustufe die Karte der Landeshauptstadt mit ihren 23 Bezirken und 152 Stadtteilen vorgenommen. Für jeden dieser Stadtteile haben wir die jeweiligen Einwohnerzahlen und die Zahl an Arbeitsplätzen zugrunde gelegt und unterschiedlich gewichtet. Die Einwohner mit drei Viertel, die Arbeitsplätze mit einem Viertel. Auf Basis dieser Gewichtung sind dann die 1.000 Ladepunkte auf die Stadtteile verteilt worden. Die Vorgabe dabei war, dass jeder Stadtteil mit mindestens einem Standort berücksichtigt wird und maximal zehn Standorte pro Stadtteil vergeben werden. Damit wollen wir die Grundversorgung sichern. In der nächsten Ausbaustufe werden wir dann methodisch etwas differenzierter vorgehen.

Gemessen an den ambitionierten Vorgaben der Bundesregierung, wonach bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein sollen, kommt man in einer Metropole wie Stuttgart mit 1.000 öffentliche Ladepunkten aber nicht weit – oder?

Also zum einen sind parallel zum öffentlichen Ladenetz ja noch etliche andere Konzepte in der Umsetzung. Das betrifft etwa das so genannte High-Power-Charging, das vom Bund selber beauftragt und finanziert wird. Bei diesem Deutschlandnetz sollen bis Ende 2023 flächendeckend mehr als 8.000 Schnellladepunkte in 1.100 Ladeparks zur Verfügung stehen. Das Prinzip bei der Umsetzung ist, dass sich Investoren für eine Förderung bewerben können, aber die Fläche für die Infrastruktur mitbringen müssen. Das Bewerbungsverfahren läuft bereits, wir als Kommune haben dabei allerdings keinen Einfluss. Wir haben aber eigene, städtische Programme entwickelt, um den ganzen Bereich „privates Laden“ zu fördern und Ladepunkte für den Wirtschaftsverkehr aufzubauen. Grundsätzlich ist es eine Fehlwahrnehmung, dass das Laden von E-Mobilen vor allem im öffentlichen Raum stattfinden muss und dass es allein die Aufgabe der Kommunen ist, sich darum zu kümmern. Städte sind schließlich keine Tankstellenbetreiber.

Wie meinen Sie das?

Das Laden im öffentlichen Raum kann nur ein kleiner Teil von vielen Möglichkeiten und Angeboten sein. Experten*innen gehen dabei von einem Anteil von vielleicht 10 bis 20 Prozent aus. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass die restlichen 80 bis 90 Prozent an Lademöglichkeiten auf privaten Flächen umgesetzt werden müssen, auf die wir als Stadt keinen Zugriff haben. Darunter fallen die vielen Ladeeinrichtungen, die Firmen und Unternehmen für ihre Mitarbeitenden angeschafft haben. Darunter fallen die privaten Wallboxen in Tiefgaragen und auf Stellplätzen. Darunter fällt aber auch der so genannte halböffentliche Bereich, also die Ladepunkte bei Aldi, Obi, im Einzelhandel, in Hotelgaragen, Einkaufscentern etc. Gerade in diesem Bereich gibt es bereits viele Möglichkeiten, die oft noch zu wenig beachtet oder sogar gemieden werden, weil sie mit Parkgebühren verbunden sind.

Oder weil es sich schlicht nicht lohnt, das Ladekabel für eine halbe Stunde Einkaufen einzustecken.

Ich glaube, dass wir grundsätzlich umdenken und viel flexibler werden müssen. Vor ein paar Tagen bin ich mit meiner Frau spontan zu Ikea in Sindelfingen gefahren, die Batterie war beim Losfahren nur halb voll. Wir hatten in diesem Fall Glück und eine der beiden Schnellladesäulen im Ikea-Parkhaus war frei. Ansonsten hätten wir aber irgendwo auf dem Rückweg geladen. Vermutlich hätten wir es auch ohne Aufladen wieder nach Hause geschafft. Das ist es, was ich meine. Wenn eine Säule frei ist, nutzt man die Möglichkeit und lädt das Auto voll. Andernfalls lädt man eben woanders. Und mit steigender Anzahl an Ladepunkten wird man immer flexibler werden.

Wer im Stuttgarter Westen wohnt, ist allerdings nur eingeschränkt flexibel, was das private Laden betrifft. Wie will die Stadt diese verdichteten Quartiere elektrifizieren, in denen es kaum private Stellplätze gibt?

Das ist tatsächlich ein Problem, das wir als Stadt aber nicht über den öffentlichen Raum lösen können. Denkbar sind etwa elektrifizierte Quartiersparkhäuser, für die es aber kaum Flächen gibt. Wir müssen letztlich auch in diesem Bereich umdenken und die Debatte vielleicht anders führen. Die Frage ist ja, ob es dauerhaft sinnvoll ist, ein Auto anzuschaffen, ohne einen Stellplatz dafür zu haben. Oder anders formuliert: Wer keinen Stellplatz zur Verfügung hat, wird es in den Städten zunehmend schwerer haben, das eigene Auto unterzubringen. Das hört sich natürlich sehr hart an, soll aber aufzeigen, wie komplex das Thema Elektromobilität ist. Wenn wir Mobilitätskonzepte aufstellen, müssen wir uns auch Gedanken über den Flächenbedarf, über Stellplatzschlüssel und die grundsätzliche Art der Quartiersentwicklung machen. Mit der Anschaffung eines E-Fahrzeugs alleine ist es nicht getan. Was wir brauchen, ist eine komplett neue Mobilitätskultur mit einer entsprechenden Infrastruktur.

Also wäre es die beste Lösung, den Stuttgarter Westen zur autofreien Zone zu erklären?

Das wäre sicherlich nicht der richtige Weg und auch gar nicht machbar. Tatsache ist aber, dass der öffentliche Straßenraum ein kostbares und begrenztes Gut ist. Er ist knapp und teuer, besonders in den Städten. Aus diesem Grund wird ja auch zunehmend das Bewohnerparken eingeführt. Die Idee dabei ist, den öffentlichen Raum aufzuwerten und ihn für alle Mobilitätsformen zu öffnen, für mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität zu sorgen. Vor diesem Hintergrund müssen wir uns schon die Frage stellen, wo es Sinn macht, Ladeinfrastruktur in größerem Umfang aufzubauen. In einem dicht besiedelten Gebiet und in Stadtzentren, wo man grundsätzlich auch den ÖPNV nutzen könnte. Oder lieber doch in Außenbezirken, die nicht so gut angebunden sind. Die gleiche Frage stellt sich im Übrigen auch im Vergleich von Ballungszentren mit dem ländlichen Raum. Das ist letztlich eine Glaubensfrage, über die wir uns aber intensiv auseinandersetzen müssen.

Also ist der öffentliche Straßenraum zumindest in Städten gar kein guter Ort für Ladeinfrastruktur?

So könnte man es sagen, ja. Der Straßenraum ist eher der Impulsgeber, der sichtbare Startschuss sozusagen. Daher sind wir auch vorangegangen und erfüllen unseren Anteil, also jene 10 bis 20 Prozent an der gesamten Ladeinfrastruktur. Der öffentliche Raum unterliegt einer hohen Nutzungskonkurrenz, die es etwa in einem Parkhaus nicht gibt. Ein Beispiel: Der Parkraumbewirtschafter Apcoa wird modellhaft drei Parkhäuser in der Innenstadt elektrifizieren und mit jeweils 50 Ladestationen ausstatten. Das macht insgesamt 150 Ladeplätze in drei Parkhäusern. Eine solche Quote kann man im öffentlichen Raum einfach nicht erreichen. Das Modellprojekt wurde vom Land gefördert und eine Bedingung war, dass im Gegenzug oberirdische Stellplätze wegfallen. Das ist ein guter Weg, der dem Gemeinderatsbeschluss zur lebenswerten Innenstadt folgt, daher haben wir das Projekt auch begleitet. Ein anderes Beispiel ist das Quartiersparkhaus im Neckarpark, das bereits vor der Aufsiedelung fix und fertig steht. Quasi als Leuchtturm ohne Schiffe. Das zeigt, wie wichtig es ist, Quartiere künftig verstärkt aus Sicht der Mobilität zu denken.

Als Sie 2015 die Koordinierungsstelle E-Mobilität übernommen haben, waren Sie noch ein Einzelkämpfer. Wie viele bei der Stadt beschäftigen sich denn inzwischen mit diesem Schlüsselthema?

In meiner Anfangszeit war E-Mobilität in der Tat ein Strategiethema, heute geht es aber längst nicht mehr nur um grundsätzliche Überlegungen oder Pilotprojekte. Wir haben eine Vielzahl an Konzepten entwickelt, die alle operativ für die Masse umgesetzt werden müssen. Dazu bedarf es natürlich einer anderen Personalausstattung. Das Land hat dafür über die Landesenergieagentur ein Förderprogramm für so genannte KEA-Stellen geschaffen, über die wir zusätzliche Stellen finanzieren und die Zuständigkeiten aufteilen konnten. Unsere Managerin Ladeinfrastruktur E-Mobilität kümmert sich um den ganzen Bereich Ladepunkte im öffentlichen Raum. Und wir haben noch einen Erstberater Elektromobilität, der insbesondere von Hausverwaltern, Mietern und Eigentümern angefragt wird. Dabei geht es häufig um das neue Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WeMoG), das die Einrichtung privater Ladeinfrastruktur enorm vereinfachen soll. Vieles, was in dem Gesetz steht, ist aber weitgehend unbekannt. Daher beraten wir in diesem Punkt intensiv, um den Ausbau im privaten Bereich voranzubringen. Auch da wird sich in den nächsten Jahren einiges tun.

Also ist die Stadt insgesamt auf einem guten Weg?

Das denke ich grundsätzlich schon, ja. Wichtig ist, dass das Thema bei den Gebäudeeigentümern ankommt. Wie gut die Ladeinfrastruktur in einer Kommune ist, hängt insbesondere an den Stellplätzen. Denn die müssen elektrifiziert werden. Wenn man die Zukunft der Mobilität gestalten will, muss man daher vor allem an die Immobilien denken. Das klingt vielleicht paradox, ist aber unumgänglich. Es braucht einen ganzheitlichen Ansatz, bei dem rund um die Immobilien alles miteinander kombiniert und vernetzt wird: Photovoltaik, interne Speicher, Wärme, Elektromobilität, Smart Grid, intelligente Stromnetze, Smart Home. Nur mit solch einem komplexen Zusammenspiel kann die Epochenwende gelingen.

ZUR PERSON

Michael Hagel hat in Tübingen und Helsinki Politikwissenschaft und Soziologie studiert. Nach mehrjähriger Tätigkeit in einem Abgeordnetenbüro im Deutschen Bundestag entschied er sich für einen verwaltungswissenschaftlichen Aufbaustudiengang und den Wechsel zur kommunalen Ebene. Er ist überzeugt, dass Wandel nur von unten gelingen kann und Städte und Gemeinden eine zentrale Rolle bei Energie- und Mobilitätswende spielen.

INFOKASTEN Koordinierungsstelle Elektromobilität

Die Koordinierungsstelle Elektromobilität ist seit 2015 zentraler Ansprechpartner für alle Fragen rund um elektrische Antriebe. Sie ist in der Abteilung Mobilität bei der Stabstelle des Oberbürgermeisters, dem Referat Strategische Planung und nachhaltige Mobilität angesiedelt. In enger Abstimmung mit den für Carsharing und Fahrradleihsysteme, für Klimaschutz und ÖPNV zuständigen Kollegen sowie den Fachämtern werden Konzepte für die Mobilität von morgen erarbeitet. Und auch engagiert umgesetzt, mit Geduld, Kreativität und langem Atem.

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Das Interview führten Alexandra Bading (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH) und Markus Heffner (Journalist und Redaktionsbüro) im Mai 2022.