Die IBA’27 in der Region Stuttgart soll zeigen, wie in den Quartieren der Zukunft die Themen Wohnen, Arbeiten, Energieversorgung und Mobilität nachhaltig verbunden werden. An verschiedenen Orten in der Region entstehen beispielsweise autoarme Quartiere, in denen das Thema Parken anders organisiert wird, als bisher gewohnt.
Herr Hofer, der Countdown läuft: Am 24. April 2027 startet die IBA’27 offiziell in das Präsentationsjahr. Welches Gefühl wird Sie an diesem Tag begleiten – Erleichterung, Stolz, Lampenfieber?
Andreas Hofer: Wir arbeiten jetzt ja schon seit bald zehn Jahren an dem Projekt und haben in dieser Zeit gewissermaßen alle erdenklichen Gefühlszustände durchlebt. Zu Beginn mussten wir erstmal zu realen Projekten kommen, die wir begleiten und entwickeln konnten. Gleichzeitig war es natürlich wichtig, die Menschen und die ganze Region mitzunehmen, also Öffentlichkeit herzustellen. Das funktioniert aber nur punktuell. Man kann nicht über zehn Jahre hinweg permanent öffentliche Aufmerksamkeit erzeugen, wie beispielsweise mit unserem ersten großen Festival im Jahr 2023 zur Zukunft der Stadtentwicklung mit drei Projektbühnen und über 100 Veranstaltungen oder der zweiten Ausgabe im vergangenen Jahr. Zwischen solchen Ereignissen haben wir uns daher immer eher intern bewegt – in den Kommunen, in denen unsere Projekte umgesetzt werden. Seit knapp zwei Jahren konzentrieren wir unsere Kräfte nun vor allem auf die Präsentation und die Fragen: Was haben wir gelernt, was wollen wir zeigen, wer ist unser Publikum? Das Präsentationsjahr soll einerseits Rückblick sein – dafür sprechen vor allem die umgesetzten Projekte. Gleichzeitig wollen wir aber auch einen Ausblick auf Pläne, Konzepte und Strategien gewähren, die hoffentlich über das Jahr 2027 hinauswirken.
Die angesprochenen zehn Jahre hatten es ja in sich: Corona, Krieg in Europa, Energiekrise, knappe Kassen. Hat das Ihre Arbeit erschwert?
Andreas Hofer: Erleichtert hat es unsere Arbeit sicher nicht, auch wenn ich da ein wenig ambivalent bin. Die Region Stuttgart hatte sich lange Zeit an einen gewissen Wohlstands-Überschwang, den unglaublichen Boom und eine Nullzinsphase gewöhnt, was aus meiner Sicht aber nicht nur positive Effekte hatte. Natürlich schmerzt es, wenn IBA-Projekte auf einmal Finanzierungsprobleme haben. Andererseits ist eine Krise auch immer eine Chance für einen Reset, um Sachverhalte ganz neu zu denken. Da geht es um Fragen wie: Was produzieren wir eigentlich noch, wie viel Fläche beanspruchen wir, wie gehen wir mit dem demografischen Wandel um? Genau das war auch die Geburtsidee der IBA: einen präventiven Strukturwandel voranzutreiben. In diesem Strukturwandel stecken wir jetzt – und ich glaube, schneller und stärker, als das damals irgendjemand gedacht hätte.
Teil dieses Strukturwandels ist auch die Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität. Oder anders ausgedrückt: Wer über die Quartiere der Zukunft nachdenkt, kommt am Auto nicht vorbei. Welche Rolle spielt das Thema in der Konzeption zur IBA‘27?
Andreas Hofer: Mir war natürlich von Beginn an klar, dass Mobilität und damit der Umgang mit dem Auto hier in der Region ein heikles und wichtiges Thema ist. Ich habe aber auch immer gesagt: Wir machen keine Mobilitätsausstellung. Ich bin weder Verkehrsplaner noch Fabrikplaner. Daher wollte ich auch keine großen Thesen zur Mobilität verbreiten – da kann man eigentlich nur falsch liegen. Beispielsweise wurde schon 2018 von verschiedenen Seiten prognostiziert, dass die Region bei neuen Mobilitätsformen und autonomem Fahren ganz vorne mitspielen wird. Da war ich immer eher skeptisch, weil bislang keine Industrieregion den Transformationsprozess, den neue Technologien grundsätzlich mit sich bringen, ohne schwere Krise geschafft hat. Und das hat sich leider bestätigt. In der Praxis haben wir uns dann aber dennoch vielfältig mit Mobilität beschäftigt, weil das Thema in fast jedem unserer Projekte automatisch eine Rolle spielt.
Zum Beispiel?
Andreas Hofer: Zum Beispiel in den Planungsverfahren und Gemeinderatssitzungen, in denen es häufig um Stellplätze und Autos geht. Aber auch hier hat sich die Situation ökonomisch komplett gedreht. Noch vor wenigen Jahren haben Investoren zwei Stellplätze pro Wohnung gefordert. Heute sind sie froh, wenn sie die Stellplatzzahl reduzieren dürfen, weil sie sich das schlicht nicht mehr leisten können. Wenn eine 30- oder 40-Quadratmeter-Wohnung durch den Stellplatz noch einmal 50.000 bis 60.000 Euro mehr kostet, dann zahlt das heute keiner mehr. Schließlich kann man sein Auto in Deutschland vielfach noch kostenlos abstellen. Das geht wirtschaftlich einfach nicht mehr auf.
Ist dieser Paradigmenwechsel dann auch gut fürs Klima? Die politischen Bekenntnisse zur Verkehrswende gibt es ja schon lange.
Andreas Hofer: Die Vorgaben gibt es schon lange – man sieht sie aber noch nicht so recht in der Umsetzung. Was sich aber konkret zeigt: Diese klassischen Tiefgaragen werden vielerorts gar nicht mehr finanziert und auch nicht mehr gebraucht. Man sucht andere Lösungen und landet dabei häufig bei oberirdischen Parkierungsformen. Das hat handfeste Gründe: Ein Stellplatz ist oberirdisch nur halb so teuer und es fällt keine zusätzliche CO₂-Belastung durch den Betonbau im Boden an. Und auch das Stadtplanungskonzept einer so genannten „Schwammstadt“ kann man vergessen, wenn zuerst das ganze Grundstück für eine Tiefgarage unterbaut wird. Denn dann lässt sich das Regenwasser eben nicht entsprechend speichern, sondern geht verloren. Dazu kommt: Eine Tiefgarage bekommt man nie wieder aus dem Boden. Sie macht später oft sogar Probleme, etwa wenn Wasser eindringt. Wir bauen deshalb praktisch in keinem unserer Projekte mehr eine klassische Tiefgarage und wenn es keine andere Lösung gibt, versuchen wir sie möglichst klein zu dimensionieren.
Welche Projekte sind das zum Beispiel, die unter dem Dach der IBA‘27 umgesetzt wurden und werden?
Andreas Hofer: Ein gutes Beispiel ist die Hangweide in Kernen im Rems-Murr-Kreis. Hier bündeln zwei zentrale Mobility-Hubs – am nördlichen und östlichen Rand – den ruhenden Verkehr und moderne Sharing-Angebote helfen den individuellen Autobesitz zu reduzieren. Und in Stuttgart-Münster, beim gemeinschaftlichen Quartier an der Moselstraße, wird sogar eine kleine Straße zurückgebaut, auf der früher nur Autos unterwegs waren und links und rechts parkten. Allerdings entsteht hier eine kompakte Tiefgarage, um die wegfallenden Parkplätze zu kompensieren. Bei größeren, gemischt genutzten Quartiersprojekten, lohnen sich zudem automatisierte Systeme, die Parkplätze dynamisch zuweisen. Wenn man Parkplätze flexibel hält – etwa über eine Tag-Nacht-Belegung, bei der nachts die Bewohner und tagsüber Gewerbetreibende parken – lassen sich so bis zu 30 Prozent der Stellplätze einsparen. Es braucht am Ende immer eine Mischung aus Ökonomie und Vernunft, um etwas zu bewegen.
Was bedeutet eigentlich „autoarmes Quartier“ konkret?
Andreas Hofer: Das musste ich hier tatsächlich selber neu lernen. In der Schweiz heißt autoarm, dass man tatsächlich kein Auto mehr besitzt. Hier in der Region heißt autoarm meistens, dass der Verkehr nicht mehr mitten durchs Quartier geleitet wird. Die Autos stehen dann aber trotzdem noch am Straßenrand oder eben in Tiefgaragen und Parkhäusern. Das macht schon einen Unterschied.
Ein Ansatzpunkt für weniger Verkehr wäre ja, Wohnen und Arbeiten wieder näher zusammenzubringen – oder?
Andreas Hofer: Es wäre naiv zu glauben, dass wir wieder zu quasi-dörflichen Strukturen zurückkehren, nur weil man in einem gut durchmischten Quartier wohnt. Unsere Arbeitswelt ist dafür viel zu differenziert – die eine arbeitet hier, der andere dort. Aber die Voraussetzungen dafür zu schaffen, das wäre trotzdem sinnvoll. Während der Corona-Pandemie war zu sehen, welchen Effekt Homeoffice haben kann. Wenn 50 Prozent der Menschen zu Hause arbeiten, werden die Straßen spürbar leerer. Ich beobachte inzwischen sogar bei Wohnbaugenossenschaften, die sich früher nie mit dem Thema Arbeit beschäftigt haben, dass sie Coworking-Spaces in ihren Siedlungen einrichten. Gerade bei knappem Wohnraum und kleineren Wohnungen ist das sinnvoll. Bei einem größeren Projekt, das ich zuletzt noch in Zürich begleitet habe, gehören Coworking-Spaces und Gästezimmer zum Standard und werden auch angenommen. Bei 400 Wohnungen braucht es dafür gerade einmal zwei Prozent der Fläche, um ein Angebot zu schaffen, das allen zugutekommt und Nutzungskonflikte in den Wohnungen deutlich reduziert.
Sie propagieren, dass das größte Stadtentwicklungspotenzial heute in den Gewerbegebieten liegt. Wie meinen Sie das?
Andreas Hofer: Das Gewerbegebiet könnte das attraktive Quartier der Zukunft werden. Noch heute gilt vielerorts die klassische Vorstellung: eigener Betrieb – großer Parkplatz davor. Fertig. Wohnen darf man dort auf keinen Fall. Diesbezüglich müssen wir alle umdenken – aber dieses Umdenken muss erst noch einsetzen. Dabei war das historisch gesehen ganz anders: Im Stuttgarter Westen gab es früher im Hinterhof die Schreinerei, im Erdgeschoss die Metzgerei und darüber hat man gewohnt. Ich glaube nicht, dass die klassische Blockrandstruktur für die zukünftige Mischung von Wohnen und Arbeiten die richtige Antwort ist, also eine geschlossene Anordnung von Gebäuden entlang der Straßenkanten, die einen gemeinsamen Innenhof umschließen. Wenn wir Mischnutzung jenseits von Arztpraxis und Kindergarten denken, brauchen wir komplexere, hybride, gestapelte Typologien. Auch dafür haben wir mit der denkmalgeschützten Neckarspinnerei in Wendlingen oder dem produktiven Stadtquartier Winnenden schöne Projektbeispiele, die genau das durchkonjugieren: ein produktives Stadtquartier mit Wohnen und echter Produktion.
Lässt sich auf diesem Weg nicht auch das viel diskutierte Flächenproblem der Region lösen?
Andreas Hofer: Ich glaube, dass es in der Region Stuttgart gar kein Flächenproblem gibt. Aus meiner Sicht ist es vielmehr ein Zugänglichkeits- und Nutzungsproblem.
Wie meinen Sie das?
Ein Beispiel dafür ist wieder die Neckarspinnerei. Das Areal war im Flächennutzungsplan ursprünglich als reines Gewerbegebiet ausgewiesen, was vom Gemeinderat zunächst auch entschieden so verteidigt wurde. Der städtebauliche Wettbewerb, den wir gemeinsam mit der Stadt Wendlingen durchgeführt haben, hat dann aber gezeigt: Man kann den Gewerbeflächenbedarf locker unterbringen und obendrauf noch 30 Prozent Wohnen realisieren – und am Ende stand sogar mehr Gewerbefläche als mit einer konventionellen Gewerbeflächenplanung zur Verfügung. Wer Gewerbe fünf- oder sechsgeschossig organisiert statt in der Fläche, kann massiv verdichten.
© Rustler Schriever Architekten / gornik denkel Landschaftsarchitekten
Natürlich kommt dann sofort das Argument, dass das nicht geht, weil sich Wohnen und Arbeiten aus Lärmschutzgründen nicht vertragen. Das stimmt für gewisse Produktionsweisen, ich schlage nicht vor Großproduktion und Gießereien mit Wohnungen zu mischen, die sind weiterhin auf geschützte Gewerbe- und Industriegebiete angewiesen. Aber immer mehr der Wertschöpfung findet in hochqualifizierten und emissionsarmen Prozessen statt, bei denen wir den Arbeitskräften ein attraktives Umfeld anbieten müssen. Deshalb glaube ich nur beschränkt an die Rückkehr der produktiven Arbeit in bestehende Quartiere, sondern an die Erweiterung und Verdichtung von Gewerbegebieten mit hybriden Typologien, die durch ihre Architektur, die verschiedenen Nutzungen gegenseitig schützen können.
Haben Sie ein Lieblingsprojekt unter den vielen Maßnahmen, die unter dem Dach der IBA‘27 umgesetzt wurden und noch werden?
Andreas Hofer: Ein Projekt, über das ich zumindest sehr gerne erzähle, ist das Holzparkhaus am Bahnhof in Wendlingen, das im September 2024 eingeweiht wurde. Das ist ein echtes Leuchtturmprojekt und ein pragmatisches Symbol für den Umgang mit dem Problem, dass Autos 97 Prozent der Zeit nicht fahren und Platz brauchen. Das fängt schon beim Baustoff an. Holz fungiert im Gegensatz zu Beton als natürlicher Kohlenstoffspeicher, der während seiner Wachstumsphase CO₂ aus der Atmosphäre aufnimmt und dieses für die Dauer seiner Nutzung im Bauwerk bindet. Holz ist also eine CO₂-Senke – Beton eine starke CO₂-Quelle. Und wenn das Gebäude ausgedient hat, etwa wegen geringerem Parkbedarf, lässt es sich nahezu rückstandsfrei zerlegen oder geschossweise zu Büros oder Wohnungen umnutzen. Dieser Wandel ist in der Struktur angedacht. Es ist also flexibel nutzbar und damit extrem nachhaltig.
Holzparkhaus am Bahnhof Wendlingen (Bilder: © IBA’27 / Achim Birnbaum)
Was haben Sie in den vergangenen Jahren gelernt und was wird uns die IBA‘27 lehren?
Andreas Hofer: Ganz praktisch: Wie wir künftig Autos anders in die Landschaft stellen. Vor allem aber haben wir gelernt, dass die Ökonomie zum entscheidenden Faktor im Wohnungsbau geworden ist. Ich selbst komme aus dem Großsiedlungsbau – diese Art zu bauen war hier allenfalls noch als Nachklang der Großsiedlungen aus den 60er- und 70er-Jahren gegenwärtig. Jeder wollte doch am liebsten im Einfamilienhaus wohnen. Das hat sich inzwischen aber deutlich gedreht, weil sich ein Einfamilienhaus kaum noch jemand leisten kann. Die Kostenfrage im Wohnungsbau lässt sich im Grunde nur über Größenordnungen lösen – über die Economies of Scale. Nur damit lassen sich auch neue, gemeinschaftliche Wohn- und eben auch Parkierungslösungen anbieten. Wer nächstes Jahr Stuttgart-Zuffenhausen besucht und sich dort die zwei Großsiedlungen von Genossenschaften und der städtischen Wohnungsbaugesellschaft SWSG anschaut, die mit sechs- bis achtgeschossigen Gebäuden Lebens- und Umweltqualität bieten, wird dies erleben. Ich bin ziemlich sicher, dass das am Ende auch skeptische Geister überzeugt.
Weitere Informationen zur IBA’27 finden Sie auf der Webseite der Internationalen Bauausstellung 2027 StadtRegion Stuttgart GmbH.
Zur Person:
Andreas Hofer, geboren 1962 in Luzern, studierte Architektur an der ETH Zürich. In Zürich war er Partner im Planungs- und Architekturbüro Archipel und engagierte sich für den genossenschaftlichen Wohnungsbau. Aus dieser Arbeit entstanden die Genossenschaften Kraftwerk1 und „mehr als wohnen“. Seit 2018 ist er Intendant der Internationalen Bauausstellung 2027 StadtRegion Stuttgart (IBA’27). Privat lebt Hofer mit seiner Partnerin in einer Altbauwohnung im Stuttgarter Westen – nach eigener Aussage keineswegs dem Klischee folgend, das Architekten gerne neu bauen und selber in Gründerzeithäusern wohnen: „Ich drücke mich nicht über meinen Wohnstil aus, sondern bin für diese faszinierende Aufgabe, 100 Jahre nach dem Weissenhof in Stuttgart eine Bauausstellung zu gestalten, Hals über Kopf nach Stuttgart gezogen.“ Zuvor lebte er fast zwei Jahrzehnte lang in der genossenschaftlichen Siedlung Hardturm in Zürich in einer Wohngemeinschaft – das WG-Zimmer dort hat er bis heute behalten.
Das Interview führten Alexandra Bading (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH) und Markus Heffner (Journalist und Redaktionsbüro) im Juli 2026.
